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“以租代購”成“洪水猛獸” 誰逼的?

放大字體??縮小字體 發布日期:2020-01-17 11:00:43 ??來源:新能源汽車網??編輯:全球新能源汽車網??瀏覽次數:987
核心提示:2020年01月17日關于“以租代購”成“洪水猛獸” 誰逼的?的最新消息:1月13日,《南方周末》刊發“老板以死維權”一文。將山西閆寶才再一次聚焦在全國的輿論場上。南周報道,徹底坐實了“以租代購”是網約車租賃市場最不可控的維穩點,是爆發輿情的“洪水猛獸”
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1月13日,《南方周末》刊發“老板以死維權”一文。

將山西閆寶才再一次聚焦在全國的輿論場上。

南周報道,徹底坐實了“以租代購”是網約車租賃市場最不可控的維穩點,是爆發輿情的“洪水猛獸”。

進入2020年首月,此文一出,引發網約車業內對“以租代購”這一通常做法的普遍關注。

大變局已不可避免。

全國停融,平臺聚合,深圳司機退車,四川老板集體解約,一線城市運力飽和,全國范圍內實施車輛經營性租賃(經租)的網約車線下服務公司在2019年幾乎全軍覆沒,有近95%的企業處于虧損狀態,而在二、三四線城市主要提供網約車運營的服務者卻仍舊以非法、非合規運力為主陣地。

這每一處都在蓄積能量,都需要釋放的管道,似乎都處在某個臨界點,就等一點點火花。這每一處的變化,都是網約車線下運營服務公司內部運營管理無法消解的,他們都在想方設法地將矛盾轉移出去。

在2020年大變局即將到來的此刻,最明智的做法就是整合內部,靜待時機,以靜制動,絕不可成為別人的靶子,成為別人釋放自己矛盾的管道。

這種大變局不可能做到獨善其身,必須站隊,拉攏關系,組建聯盟,大變局意味著舊有的利益格局會發生徹底的結構性變化,大家會根據力量,利益,價值觀重新排隊。

這種大變局時期,誰先作亂誰先死,大家都會一哄而上分食、搶奪利益,絕不會有任何顧忌。

這種大變局時期,小企業小地方要學會做人,切莫撩大廠,大變局到來,怎么死的都不知道。

大家要有耐心。

01網約車“以租代購”的前世

2014年9月夏季,李克強總理在達沃斯論壇上提出:在全國960萬平方公里土地上掀起“大眾創業”、“草根創業”的新浪潮,形成“萬眾創新”、“人人創新”的新勢態。

于是,2015年至16年期間,全國網約車的草根創業的大小老板們,用企業登記執照經營范圍內的汽車銷售這一項,興起了網約車“以租代購”融租方案的高潮。

當時口號是:讓生產者自己擁有自己的生產工具,“還富于民,耕者有其田”,讓開車人自己成為創業老板,不再當昔日的駱駝祥子。

一時間,全國范圍內涌現出第一批運營服務車輛超千臺規模的大公司。

2016年7月27日,時逢交通運輸部、工信部等7部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,并自2016年11月1日起開始在全國范圍內施行。

國家出臺大令,隨即各城市交通主管部門密集出臺各地相關的網約車地方暫行管理辦法。其中規范了網約車準入市場的軸距、排量、采購價格,有些城市甚至出現網約車后備箱空間大小、排量必須達到2.0、B級中高檔車型方可準入的規定。

第一撥投入市場的網約車,很多都過不了地方性車輛準入標準的要求,有些城市網約車不達標率竟占9成以上,瞬間引發各地司機集體維權潮。

想想看,在一個熱得燙手的新興出行市場上,剛剛才駕駛不超六個月的新車因為不達標而遭遇政策性淘汰,“以租代購”的司機腦殼倍疼,每月還須承繳月供貸款。

當時,經營規模稍大的網約車線下運營服務公司,絕大部分通過返利形式自救,恪守贏得司機就是贏得市場的信念,積極調整車源渠道,貼錢給司機換車。

小的網約車運營公司不乏跑路現象。司機受損,頻頻向平臺喊冤,平臺公司對線下運營服務公司開始整頓。

在2016年10月間,滴滴開始實行“車管公司”與“司管公司”分權管理模式。

司管公司不再可以實施“以租代購”。而車管公司在執行“以租代購”時,網約車服務公司必須向滴滴上傳與司機簽訂的“以租代購”合同進行平臺審核。違反規定的單位,一律取消CP資質。

事實上,滴滴對線下網約車CP/DP公司采取分權管理,實質是對運營服務公司的線下管理權限及風控進行二次評估和整頓。

02“以租代購”高歌猛進

整頓歸整頓,各地的“以租代購”風風火火地遍地開花。

當時的出行市場,存在網約車運力結構性的短缺空間。填補運力空缺,是網約車線下運營服務公司的首要任務。

可是,與大廠合作的CP公司,在全國范圍內沒有幾家是資金充盈,可以任性地將資產做重實施網約車經營性租賃業務的。

參照當時傳統出租車因受網約車運營沖擊大量停擺停運的現狀,草根創業的網約車公司的老板們基本是鉚足了勁慣性地做“以租代購”輕資產運作方式,大刀闊斧地擴張市場規模。

此時,與大廠合作的網約車合資公司開始陸續入市。譬如滴滴合資品牌迪滴,亞滴,惠滴,都以大廠引入的金融服務商,給“以租代購”順風順水地鋪路搭橋。

直至滴滴自營投資的車勝公司,才開始經營模式地轉向。

車輛經營性租賃業務,唯有大廠旗下的大KA來承擔。中等體量但極具管理水平的運營服務公司卻在各地嶄露頭角。

滴滴在2016年12月在成都組織的“第一期指揮官訓練營”里的主角,其實是那些來自全國各地“以租代購”的優勝者。

滴滴曾經許諾:有朝一日,定當在全國選拔出至少十家擁有優秀管理經驗,具地方管理品牌,有司機口碑,并至少擁有管理車輛規模超千臺的企業跟隨大廠IPO上市而一起上市。

正像是一個激進的號角,讓在座的指揮官們熱血沸騰。

短短不足兩年,全國合規運力通過“以租代購”方式投送市場的運力,突破60W+(至2019年12月底全國合規運力總量為86W+)。

有一個現象級的狀況是,那些在2016年11月后投放的“以租代購”車輛,多數運營管理平穩,車輛的經營者們足夠體嘗到網約車運力不足所帶來的市場紅利。而今這些車輛,在2020年陸續將完成36期月供,徹底解除“以租代購”所帶給網約車線下運營服務公司的各種運營隱患和維穩壓力。

03合資公司庇護下的“以租代購”

很顯然,通過融資租賃的形式租售汽車已成整個汽車行業的主流商業模式之一。

被滴滴注資持股5.13%的汽車融資租賃服務商喜相逢集團控股有限公司于2020年12月31日正式遞交上市申請,擬奔赴港交所主板上市。

招股書上稱,喜相逢在2012年之前以經營性租賃的方式提供汽車租賃服務,自2012年起則將業務重心轉向汽車零售及融資業務,以直接融資租賃的方式出售汽車。

我們可以將喜相逢運營模式概括為:

公司在接到訂單后,要求客戶(作為承租人)向公司支付首期付款,包括首月付款、服務費及/或首期款項;之后便按照客戶需求及融資租賃方式將汽車租給客戶,并收取每月租賃付款作為回報。在租期結束后,汽車的擁有權將于結付所有未尚還款項時轉移至客戶。

根據招股書介紹,滴滴曾于2018年11月27日與喜相逢簽署增資協議,以3000萬元人民幣獲得3.4091%的股份;2019年12月2日,又以2000萬元人民幣或等值港元金額認購6,821,250股股份。

此次IPO募集所得資金,喜相逢表示將主要用于進一步增購車輛以提高市場滲透率。

原來,身披與滴滴合資的大KA外衣CP公司,線下運營投放運力的主要模式,與一路狂奔地“以租代購”如出一轍,毫無二致。

市場就是海綿里的水。

平臺公司大KA的運力擠一擠,入鹽化水,繼續將為網約車合規化進程做出杰出貢獻。

04“以租代購”勢必將被資本介入

狗血的網約車八卦陣,暗藏的資本局。

不加油都轟不出“推背感”。

進入2020年,我們似乎會發現,很多時候,網約車業內重要的不是運力夠不夠、合規化進程讓城市運力是否趨于飽和的問題,而是在市場上,切身感受到資本與利潤彼此追逐的力量。

有一個清醒的認識,網約車只是在汽車市場更有產能泄洪的吸引力,而國內緊繃乏力的新能源乘用車汽車消費仍然在出行市場上徘徊。

網約車大平臺旗下的線下運營服務收益估值,對于運營服務商而言,恰恰成了網約車投送運力的一只錨。

如果進入網約車業內增量資金是來自公募基金或股市,就是風格延續行情——買自己的重倉股,給自己抬轎子。

所以,真正值得考量的是資本進入后的運營服務商業邏輯和收益,而不是覺得人家天然正確。

想要理解資本是怎么判斷網約車市場的,首先可以想象一下。

如果現在給你一筆錢,讓你買網約車,你會買什么?

以什么樣的租售方式讓司機接受?車輛投送至哪里更可靠?什么出行產品才暢通安全?又如何做到資產保值增值確保盈利?

作為與大平臺公司合作的合資關聯網約車運營服務商溢出資金實施全國大KA運力戰略,天然帶有避險屬性。

其實很清楚,資本的一路流入,其背景是在存量市場上合規化進程遇阻的同時,吸引了大量高風險偏好資金配置股票,部分機構出于分散風險的考慮,而將部分資金配置到低估值的網約車對標企業上。

但這并不代表我們要“神話”資本的行為,任何一種市場演繹中,都會出現很多從結果倒推的“極致化”邏輯,類似“核心資產”理論,而全球資本市場和A股同樣有一條規律:很多風格都會被市場演繹到極致,最終變成泡沫破滅。

事實往往是:讓你陷入麻煩的,不是你不懂的,而是你深信不疑的東西。

05沒得選的“以租代購”

套路總有用盡的時候,參與者總有不買賬的一天。

于是只能拼資產做重,拼新能源陣容,拼挑戰一線存量市場的難度,你用月入萬元做幌子我就讓“以租代購”的車不能上架,看誰更狠更在市場有抓手。

是誰,殺死了“以租代購”?

市場曾經一度火爆到專職司機夫婦每人買一臺網約車。

要知道,2017年全國各地的網約車司機招募大會逢集必開,紅旗招展,八方迎客。

展臺上各類彩蛋和贈送的禮品也奠定了網約車未來的基本走向:大投入、大制作、大排場。

最重要的動力,卻來自市場內壓根就沒有除了“以租代購”之外第二條金融路徑可走。

網約車線下運營服務公司彼此之間又缺少聚合抱團的合作驅動力,如何避免在滴滴全國停融、停掉“以租代購”的間隙,企業經營不被成本收支倒掛而突然死掉?

當我們屢屢被一些地方城市的網約車運力趨于飽和震驚的時候,資本的力量已經裹挾市場在覬覦等待時機反向收購運力殘局。

2020年后的網約車市場上,如何開展網約車經營性車輛租賃業務,線下運營服務公司說了不算,得聽資本的,聽大平臺的。

資本進入帶來了更多的預算、更好的設備、更多的線上風控管理手段,但資本不是來做慈善的,是來賺真金白銀的。

而當下的一線城市網約車圈里即將演變為大賣場。

處處都將是叫喊著兜售公司想立馬上岸的出逃者。

平臺壓力、網約車運營收支盈利壓力、司機維穩等,背上了沉重的工作包袱,毫無試錯的余地,天馬行空的創新又從何談起。

好不容易創業了四五年,到頭來往往是虎頭蛇尾。

所以,如果有個可以接受的價格,很多創業者都想把苦苦支撐的公司出賣了。

人間尚不值得。更何況為了一次草根創業,自己車輛、房產都遭受質押,安全還沒保障。儼然網約車運營服務商,一向就是個弱勢群體。

但是有什么辦法呢?

這里有錢,有人,有廣闊的市場,你再怎么不喜歡這里的浮夸、粗糙、千篇一律,不做網約車線下運營服務公司你還能去哪呢?

其實,都沒得選。

06市場呼喚服務企業評級亟須為“以租代購”正名

《南方周末》對山西老閆的報道,在讀者看來只是一條冷冰冰的新聞,但對于掙扎其中的個體,則可能是命運的天翻地覆。

隨著網約車合規化進程的延伸,越來越多的線下運營服務公司將受到影響,相關的“以租代購”被遏制甚至會波及更多的網約車二三線市場開源滲透。

正所謂“興,司機苦;亡,司機苦”,出行市場從來不是一個抽象的概念,而是實實在在的千萬人生計所系。

正如中公交協網約車分會于2019年9月在中國城市公共交通協會團體標準立項申請書中所言:

“網約車線下運營服務公司,在現行網約車管理法律制度設置的相關許可,僅僅針對網約車平臺公司、網約車車輛與駕駛員,承擔管理車輛(且大多作為車輛所有人)與駕駛員主要任務的“網約車汽車租賃公司”卻未能取得明確的法律身份,導致“網約車汽車租賃公司”定位不準。”

“事實上,這些服務公司主要以賣車收益、保險返點等方式為企業收入來源,不能真正專于運營服務并以此獲得主營收益,影響企業長遠規劃的形成,進而也在很大程度上影響網約車行業結構的穩定,不利于網約車市場健康有序發展。”

“因此,有必要需通過行業協會標準化工作,提煉當下網約車汽車租賃公司作為“網約車線下運營服務商”的準確市場定位與性質,并依其管理車輛及司機能力確定不同層級,進而為其與網約車平臺公司形成合理的商業合作關系建立指引,也為地方政府主管部門對接網約車線下運營服務商開展網約車車輛與駕駛員管理提供幫助,進而引領這一業態規范化發展,以推動網約車新業態科學結構的形成。”

中公交協網約車分會對線下運營服務公司的評級建設重塑表態,現在看來更加意味深長。

市場正迫切呼喚被認可的“以租代購”重燃新生。

網約車線下運營服務公司里最搶眼的,就是那扇進出司機師傅的旋轉玻璃門。

在花開花落在時光里,他們不是進去了,就是出來了。

他們有些許疲累,些許溫情。

但的確對于網約車營生從無厭倦。

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關鍵詞: 代購 運營 運力 大眾


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